![\"\"](\"http:\/\/3.bp.blogspot.com\/-tRvMFA0MFJ4\/Tc6y_KzGNwI\/AAAAAAAAFZU\/sQQVOOs6yU4\/s1600\/Puente_Gral_Belgrano%2B6.jpg\")
<\/p>\nBruno Desirello tiene hoy 91 a\u00f1os y vive en Rapallo, una ciudad de unos 30 mil habitantes ubicada a 30 kil\u00f3metros de G\u00e9nova (Italia). Cuatro d\u00e9cadas atr\u00e1s, para la \u00e9poca en que se inici\u00f3 la construcci\u00f3n del puente Chaco-Corrientes, ten\u00eda 46 a\u00f1os y pasaba d\u00edas enteros en el obrador instalado del lado chaque\u00f1o, en Barranqueras. De profesi\u00f3n ingeniero civil, fue el director de una obra in\u00e9dita para la \u00e9poca (fines de los \u201960), que sirvi\u00f3 para romper con el aislamiento de dos provincias que estaban despegadas del resto de la geograf\u00eda argentina: Corrientes y Misiones.<\/p>\n
<\/p>\n
\u201cFue una obra \u00fanica para la \u00e9poca, ejecutada contra todas las dificultades de la naturaleza, al l\u00edmite de las posibilidades de la t\u00e9cnica\u201d, asegura Desirello desde el pa\u00eds europeo, en una entrevista con NORTE. Sus recuerdos son v\u00edvidos, pese al paso del tiempo y a la propia intensidad que marc\u00f3 su carrera alrededor del mundo, en varias obras relevantes.<\/p>\n
El puente interprovincial \u201cGeneral Manuel Belgrano\u201d fue construido por un consorcio compuesto por tres empresas italianas y una argentina: Ferrocemento (de Roma), Impresit y Umberto Girola (ambas de Mil\u00e1n) y la argentina Impresit – Sideco – SACIC. La obra empez\u00f3 en diciembre de 1968 y fue inaugurada el 10 de mayo de 1973 por el presidente de facto Alejandro Agust\u00edn Lanusse. Cuentan las cr\u00f3nicas de la \u00e9poca que la habilitaci\u00f3n del puente fue \u201capurada\u201d por el gobernante, que 15 d\u00edas despu\u00e9s ser\u00eda sucedido por H\u00e9ctor C\u00e1mpora.<\/p>\n
Con datos propios, Desirello recuerda que el puente tiene una longitud total de 1.667 metros (2.800 metros incluyendo las rampas de acceso). Las dos torres centrales tienen una altura aproximada de 84 metros y el tramo central est\u00e1 a 35 metros de altura sobre el nivel m\u00e1ximo del r\u00edo. En la construcci\u00f3n, que demand\u00f3 cuatro a\u00f1os y medio, trabajaron 700 personas.<\/p>\n
Si bien la obra comenz\u00f3 a ejecutarse a fines de 1968, varios a\u00f1os antes se iniciaron las gestiones burocr\u00e1ticas para su financiamiento. Quienes sentaron las bases con un primer acuerdo fueron los gobernadores Anselmo Zoilo Duca (Chaco) y Fernando Piragine Niveiro (Corrientes). Los dos eran frondicistas. Corr\u00eda por entonces el a\u00f1o 1961. Pero todo qued\u00f3 en suspenso con el golpe de 1962 que derroc\u00f3 a Arturo Frondizi.<\/p>\n
![\"\"](\"http:\/\/www.diarionorte.com\/content\/photos\/generated\/2\/55452_n.jpg\")
<\/p>\n
Poco tiempo despu\u00e9s retomaron la idea los gobernadores Deolindo Felipe Bittel (Chaco) y Diego D\u00edaz Colodrero (Corrientes). A fines de 1964, Vialidad Nacional llam\u00f3 a licitaci\u00f3n p\u00fablica internacional, aunque no ser\u00eda el fin de la historia, ya que fue reci\u00e9n dos a\u00f1os despu\u00e9s del golpe de estado de Juan Carlos Ongan\u00eda cuando volvi\u00f3 a ponerse en marcha la idea.<\/p>\n
-Teniendo en cuenta las dificultades propias de traer todos los equipos hasta esta parte del pa\u00eds y los pocos avances tecnol\u00f3gicos disponibles para ejecutar este tipo de obras \u00bfqu\u00e9 recuerda de la \u00e9poca en que se construy\u00f3 el puente?<\/p>\n
-Fue una obra que debi\u00f3 ejecutarse en una zona del pa\u00eds donde no exist\u00eda la tradici\u00f3n de las grandes realizaciones. Esto nos oblig\u00f3 a traer desde Buenos Aires e Italia un n\u00famero importante de capataces y oficiales pero, una vez entrenado, el personal local respondi\u00f3 muy bien, aportando su destreza y conocimiento del medio. Respecto a los equipos, fueron tra\u00eddos desde la misma Argentina, Italia y otros pa\u00edses.<\/p>\n
-\u00bfC\u00f3mo fue definida la traza del puente y cu\u00e1les eran las caracter\u00edsticas del terreno?<\/p>\n
-El proyecto original fue elaborado por el profesor franc\u00e9s ingeniero Jean Courbon, de la firma Soci\u00e9t\u00e9 d\u2019Etudes et d\u2019Equipment d\u2019Entreprises. Preve\u00eda, del lado chaque\u00f1o, obras elevadas de acceso al puente y caminos de empalme con la ruta nacional 16 y, del lado correntino, el acceso directo a la ciudad. Se trataba de un puente de casi dos kil\u00f3metros, que atravesaba una ancha faja del lecho del r\u00edo Paran\u00e1; lecho cuya caracter\u00edstica no era bien conocida al iniciar la obra. Sondeos sucesivos demostraron la necesidad de hincar pilotes de 1,80 metros de di\u00e1metro hasta 60 metros de profundidad, relativamente f\u00e1cil en terrenos arenosos, mucho m\u00e1s dif\u00edcil en presencia de arcilla y, especialmente, de roca (asperones), como en la parte correntina.<\/p>\n
![\"\"](\"http:\/\/www.diarionorte.com\/content\/photos\/generated\/0\/55450_n.jpg\")
<\/p>\n
-\u00bfRecuerda algunas caracter\u00edsticas t\u00e9cnicas de la obra civil?<\/p>\n
-La estructura est\u00e1 compuesta por dos partes bien definidas: una es el puente suspendido mediante tensores (cables de acero), con tramo central de 245 metros de luz, o sea distancia entre las torres; y el resto de la estructura son los puentes de acceso. El puente suspendido fue, para la \u00e9poca, una novedad absoluta. Fue el primer ejemplo de una gran luz en hormig\u00f3n armado pretensado de tipo suspendido con prefabricaci\u00f3n integral. Hay 80 tensores de suspensi\u00f3n, 40 para cada torre. Cada uno tiene 92 mil\u00edmetros de di\u00e1metro y fueron especialmente fabricados en Inglaterra, por British Ropes Ltd.<\/p>\n
-Cuando construyeron el puente, \u00bfqu\u00e9 proyecci\u00f3n ten\u00edan del crecimiento del tr\u00e1nsito vehicular y cu\u00e1l es la capacidad m\u00e1xima de esa estructura?<\/p>\n
-Fue competencia de la Direcci\u00f3n Nacional de Vialidad (DNV) definir estos dos aspectos. La estructura est\u00e1 dimensionada para un flujo ininterrumpido de veh\u00edculos en ambos sentidos. En cuanto a la durabilidad de la misma, una obra de este tipo no tiene \u2018vencimiento\u2018 o \u2018vida \u00fatil\u2018 definida. Pero hay dos factores cr\u00edticos: uno, la protecci\u00f3n de las pilas de sost\u00e9n contra choque de barcos; otro, el mantenimiento, por ejemplo la sustituci\u00f3n de los tensores de suspensi\u00f3n, si necesario.<\/p>\n
Bruno Desirello naci\u00f3 en G\u00e9nova (Italia), pero cuando ten\u00eda cinco a\u00f1os se mud\u00f3 junto a sus padres a Buenos Aires. All\u00ed estudi\u00f3 hasta recibirse de ingeniero civil, en 1944. Trabaj\u00f3 en C\u00f3rdoba, especialmente en Villa Carlos Paz, y a principios de los \u00b050 regres\u00f3 a su tierra natal, donde una empresa lo contrat\u00f3 para dirigir la construcci\u00f3n del Paul Sauer Bridge, en Sud\u00e1frica, su primer puente.<\/p>\n
Sucesivamente trabaj\u00f3 en Rhodesia (ahora Zimbabwe), Mozambique y Angola. En 1969 volvi\u00f3 a Roma y, al poco tiempo, viaj\u00f3 a Argentina para dirigir la construcci\u00f3n del puente interprovincial Chaco – Corrientes. Terminada la obra, sigui\u00f3 trabajando en Am\u00e9rica Latina, especialmente Per\u00fa, hasta jubilarse y radicarse definitivamente en G\u00e9nova, donde vive hoy junto a su esposa.<\/p>\n
![\"\"](\"http:\/\/farm6.static.flickr.com\/5218\/5387438310_bd9f318198.jpg\")
<\/p>\n
Para mostrar sus lazos con esta tierra chaque\u00f1a, a la que guarda especial afecto, Bruno cuenta: \u201cTengo una nieta de cinco a\u00f1os en Friuli, de madre friulana, as\u00ed como lo eran los fundadores de Resistencia\u201d.<\/p>\n
Fuente:<\/p>\n